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アメリカは欧州のEVシフトに乗るのか?

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トヨタが燃料電池自動車をあきらめないワケ
2020年頃メドに「MIRAI」の次期車を発売へ (1月30日 東洋経済オンライン)
FCV(燃料電池自動車)の旗は降ろさない――。
水素を燃料とするFCVで世界初の量産車といえばトヨタ自動車の「MIRAI(ミライ)」。その次期型モデルを東京オリンピック・
パラリンピックが開かれる2020年の日本で見られるかもしれない。トヨタはFCVの次期型モデルを、2020年ごろをメドに発売
する方針を固めた。2014年12月に発売した現行FCVのミライの累計販売台数が約5000台にとどまる中、次期モデルはグローバル
で年間3万台以上、うち日本でも年間1万数千台と大幅拡大を目指す。世界各国で進むEV(電気自動車)シフトに押されて存在感
が薄れがちなFCVだが、トヨタは「FCVこそ究極のエコカー」と本命視しており、2020年代の本格普及を見据え、アクセルを
踏み込む構えだ。
燃料電池システムのコストを半減へ
ミライは700万円を超える車両価格や脆弱な水素インフラがネックとなり、当初の期待より普及スピードが遅い。次期型モデルでは
「燃料電池システムのコストを半減させる」(トヨタ幹部)としており、車両価格を大幅に下げて発売する見通しだ。加えて
「2025年にはさらに半分の4分の1のコストまで削減する」(同)とのロードマップを示す。トヨタはFCVの開発を1992年に開始
した先駆けだ。FCVは電気自動車の一種。ただ最近話題の日産自動車「リーフ」などバッテリー(蓄電池)を搭載したいわゆるEV
とは違う。バッテリーEVは車外から充電した電気を使ってモーターで走る。一方、FCVは車内で水素と酸素を化学反応させて作り
出した電気を使って、モーターで走る。FCVもEVもCO2(二酸化炭素)排出ゼロのゼロエミッション車(ZEV)という点では同じ
だが、一般的にEVが構造上簡単な一方、FCVは水素を扱うために構造が複雑になりやすく、技術力も必要になる。そのため、EVに
比べて参入障壁は高い。昨年12月、トヨタは2025年頃までにエンジン車だけの車種をゼロにする「電動車普及に向けたチャレンジ」
を公表。世界で販売する全車種をEVやHV(ハイブリッド車)、PHV(プラグインハイブリッド車)、FCVなど電動専用車もしくは
電動車を選べるようにする方針を示した。電動車両は2030年に全販売台数の半分以上の年間550万台以上、うちEVとFCVについて
は合わせて100万台以上の販売を目指している。EVではトヨタは欧米勢に比べて出遅れていたが、ここに来て取り組みが本格化
している(「HV王者のトヨタがEVにアクセル踏み込む理由」)。昨年はパナソニックと車載電池開発での提携や、マツダ、
デンソーとEV開発での新会社設立などを矢継ぎ早に打ち出した。その一方、本家でもあるFCVの話題が出ることは少なかった。
車の電動化に全方位戦略で挑む
ただ豊田章男社長は今年1月の業界団体の賀詞交換会で「トヨタは電動化フルラインナップメーカー」と断言。「何を選ぶかは
それぞれの国の事情で変わる。お客様がどれを選ぶのかはっきりするまで、全方位で戦う」と話す。EV戦略を加速しつつ、
優先してきたFCVへの投資も継続する考えだ。トヨタがパワートレインで全方位戦略を取り続けるのは、EVとFCVそれぞれに
メリットとデメリットがあるからだ。EVは1回の充電での航続距離が400~500キロと伸びてきたが、実際にヒーターやクーラー
をつけるとそれよりもだいぶ短くなるほか、充電時間が普通充電で約8時間、急速充電でも約30分かかるため、本格的な普及に
向けて課題は多い。他方、FCVは水素燃料の補給時間が1回3分と短く、航続距離も約650キロと長いなどメリットは多いが、
価格やインフラ整備はEVより劣る。ミライの車両価格は税込みで723万6000円。国や都道府県などの補助金を受けても、多く
の場合、400万円台と高額だ。生産量も限られている。年間生産能力は15年が700台に対して、16年は2000台、17年は3000
台と少しずつ上がってきたものの、「スタックの量産化は初めてでなかなか難しい」(トヨタ幹部)としたうえで、「現在は
3000台の生産が精いっぱいだが、2020年以降に10倍以上造れる生産技術を開発する」という。インフラ整備も課題となって
いる。水素ステーションの1基当たりの建設コストは4億~5億円と巨額で、国内の水素ステーション数は計画中も含めて
101カ所にとどまる。当初計画から2年遅れでようやく100カ所の大台に届いたが、EVの急速充電器が7000カ所以上あるの
に対して差は大きい。そこで、トヨタは日産やホンダ、石油元売り会社、銀行など10社とともに、水素インフラ整備に向けた
オールジャパンの新会社を2018年春に設立する。2022年3月末までに水素ステーションを国内80カ所に共同で建設。運営
はすでに事業展開している岩谷産業やJXTGなどに委託する方針だ。日本政府も「水素社会」を後押ししており、ロードマップ
によると、水素ステーション数は2020年に160カ所、2025年に320カ所、2030年に900カ所を目指す。(後略)

イーパレットを発表する豊田章男社長トヨタの新電動化戦略は事実上EVへシフト
中国市場の新規制とテスラのEVトレーラーが影響を与えた 
(1月29日 JBpress 日本ビジネスプレス)
(前略)トヨタ自動車は2017年12月18日、2030年に
向けた電動化ロードマップを発表した。2030年における
電動車のグローバル販売台数については550万台を見込ん
でおり、このうちゼロエミッション車(二酸化炭素などの
排気ガスを排出しない自動車)に該当するEVとFCVは
100万台としている。これによって同社が販売する車種は、
すべて電動専用車もしくは電動グレード設定車となり、エンジン車しかない車種は消滅する(車種がなくなるだけで、エンジン
車がなくなるわけではない)。550万台という数字はあくまで絶対値であり、全体の販売台数に対する比率は分からない。
同社の2017年における販売台数は約1000万台なので、現時点を基準にすれば半数以上が電動車ということになる。ここで
いうところの電動車には、HV、PHV(プラグインハイブリッド車)、FCV、EVの4種類が含まれる。これまでトヨタは、FCV
を次世代車の主役と位置付け、1兆円を超える開発資金を投じてきた。水素社会は日本の国策にもなっているが、現実問題
として、全国各地に水素ステーションを建設するのは並大抵のことではない。海外の自動車メーカー各社も、当初はFCVと
EVの両睨みで開発を進めてきたが、ほとんどがFCVには見切りを付け、EVシフトを進めている状況だ。こうした状況を受けて
トヨタは、全方位戦略というスタンスを打ち出し、あらゆる技術に対応できるよう体制を整えるとしてきたが、総花的な戦略
はどれも中途半端に終わってしまうリスクをはらむ。(中略)
4種類の棲み分けが微妙に変化
トヨタは電動化戦略においてPHVを主軸にしているように見えるが、限りなくEVに近いPHVというのが現実解なのだと思わ
れる。PHVに対するニーズが強い地域にはPHVを投入し、中国や欧州などEVシフトが進んでいる地域向けには、エンジンを
搭載しないPHV、つまりはEVを投入するという使い分けが可能となる。今回の電動化戦略では、FCVの位置付けも微妙に
変化させた。これまで同社は、走行距離と車両の大きさによって次世代車の棲み分けが成立すると認識していた。移動距離が
長く車体も大きいトラックや路線バス、そして一部の乗用車はFCVとし、一般的な乗用車はHVとPHV、近距離向けの小型車
はEVという区分であった。だが今回の電動化戦略の公表にあたっては、従来のカテゴリー分けに変化が見られた。これまで
小型車のみとしていたEVが一般乗用車領域もカバーするようになり、乗用車の領域は、あらゆる車種が混在する形になった。
大型車の一部については、必ずしもFCVとは限らないというニュアンスがにじみ出ている。こうした市場カテゴリー分けの
変化は、EVシフトが予想外に進む可能性が出てきたことと大きく関係しているだろう。従来であれば、いくらEVシフトが
進むといっても、長距離トラックなどの分野では圧倒的にFCVが有利と考えられていた。ところが米テスラ・モーターズが
大型トラックの分野で戦略的な製品を発表したことで、その流れも変わりつつある。

新技術への転換速度スポーツの勝敗と同様、
技術の勝敗は予想して
も当たりません。どれ
が勝つのか分からない
のだから、経営体力の
許す限り、様々なもの
にチャレンジするしか
ないでしょう。ただ、
現時点でいえることは、
EVがFCVを速攻で押し
出してしまう可能性が
あるということ。その逆はありません。EVが爆発的に普及しはじめると、原油価格
は低下するでしょう。それはエンジン車に有利に働きます。自動車産業には多くの
ステークホルダーがいるので、「ガラケーからスマホ」のようにはいきません。
世界に、電力が余っている国はほとんどありません。EVが急速に普及すれば、現状
よりも多くの電力を調達しなければならなくなります。日本では、天然ガスや石炭の
消費量が増えることになるでしょう。ほとんどの途上国が電力不足に悩んでいます。
資金面で、電力インフラを整備する余裕がありません。原油を輸入してくるほうが
簡単なのです。また、アメリカがすんなり、欧州のEVシフトに乗るとは思えません。
アメリカではシェールオイルが産出されますが、1バレルが40ドルを越えなければ、
採算が合わないでしょう。原油を必要としない社会をアメリカ国民が本当に望む?
日本の自動車メーカーは、北米市場さえ確保できれば、やっていけるでしょう。
また、日本では注目されなくなってきましたが、アメリカでは、バイオエタノール
が大量に生産されています。現状では、バイオエタノールは主にトウモロコシから
生産されていますが、農作物の非食用部から簡単にエタノールが生産されるように
なれば、状況は一変します。アメリカは、ガソリンに入れるバイオエタノールを
増やすことで、環境対策を前進させるでしょう。CO2による原油増進回収(EOR)
を応用して、シェールガスの採掘に使用する媒体が水からCO2になれば、産出ガス
(メタン)を改質して、CO2と水素にしたほうが効率的になる可能性もあります。
そのときはFCVが主役に躍り出るでしょう。イノベーションは予想できません!
少なくとも、次世代自動車の「答え」を今、出せる状況ではないのです。



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Author:舞尾 空
・性別:男
・年齢:47歳
・職業:サラリーマン
・血液型:O型

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