混雑緩和が難しい田園都市線

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田園都市線の時差Bizライナー東急の“時差Biz特急”
多摩田園都市通過の本気度
(6月30日
ITmedia ビジネスオンライン)
最近の東急電鉄の施策が興味深い。
3月に東横線で東急初の有料座席指定列車
「S-TRAIN」の運行が始まった。7月21日
からJR横浜駅と伊豆急下田駅を結ぶ観光
列車「THE ROYAL EXPRESS」の運行も開始する。この列車は東急電鉄の線路を走らない。横浜~伊東間はJR東日本の線路を走り、
伊東~伊豆急下田間は伊豆急行の線路を走る。伊豆急行は東急グループで、東急は運行会社として、いわばプロデューサーの立場で
参加する。東急は横浜駅に専用ラウンジを設置して、新しいサービスの正面玄関とする。6月27日、東急は次の奇策を発表した。
田園都市線に特急「時差Bizライナー」を走らせる。早朝1本だけの臨時列車で、平日限定8日間だけの設定だ。しかし、成功すれば
期間延長するかもしれないし、次のダイヤ改正で定期列車に格上げするかもしれない。それを奇策と呼びたい理由は、従来の東急電鉄
のブランドからは一線を画したと感じるからだ。(中略)冷静に神奈川県の鉄道ネットワークを俯瞰すれば、時差Bizライナーの停車駅
は理にかなっている。中央林間駅は小田急電鉄江ノ島線の接続、長津田はJR横浜線、あざみ野は横浜市営地下鉄ブルーライン、溝の口
は東急大井町線の始発駅だ。他の路線との乗換駅に絞り、沿線外から流入する通勤客を誘導するという意味合いが強い。溝の口停車は
「乗客を大井町線に誘導し、渋谷の混雑を解消する」という近年の混雑対策に沿っている。大井町線は2017年度中に急行を6両から
7両にするための改良工事を実施中だ。(中略)
時差Bizライナーの今後、他路線の時差Biz対応に注目
ところで、時差Bizライナーの名前の由来となった「時差Biz」は、小池百合子都知事が選挙公約で掲げた“満員電車ゼロ”の取り組みの
1つだ。公式サイトがあり、参加企業にはJR東日本のほか、都内に路線を持つ大手私鉄などが参加している。一覧すると、すでに実施中、
あるいは発表された施策ばかりで、時差Bizの呼びかけに応じた施策は少ない。その中で時差Bizライナーは新施策であり、名前を冠して
いるところからも象徴的な案件となる。しかし、ダイヤを見れば前述の通り、都内の停車駅は渋谷駅だけ。神奈川県内各駅からの乗客に
対するサービスになっている。なんとも皮肉な形だ。これで都民は救われるだろうか。朝の準急の乗客が時差Bizライナーに移行して
くれたら、少しは世田谷区民が満員電車から解放されるかもしれない。しかし、ハッキリと混雑緩和を感じるためには、1本の増発では
足りないだろう。(後略)

小田急が1年も前から新ダイヤをPRする事情 複々線化で「混む・遅い」イメージの払拭狙う (5月1日 東洋経済オンライン)
「混む・遅い」イメージの変革狙う
複々線化は同社が「50年以上追い続けた夢」と表現する一大事業。とはいえ、工事の完成に合わせてダイヤ改正を行う1年以上前から、
しかも沿線だけでなく幅広いエリアでPRを行うのは鉄道業界でも珍しい。同社CSR・広報部課長代理の菅谷裕子氏は「特急ロマンスカー
や箱根に関するプロモーションは実施しているが、複々線化事業に関してここまで大規模なPRは初めてです」と言う。その大きな狙い
は、長年の間にすっかり定着してしまった「小田急は混んでいて遅い」というイメージを払拭することだ。小田急線の混雑率は首都圏で
も有数のレベルだ。混雑率が200%を超えていた1990年代初頭までと比べれば緩和されてはいるものの、国土交通省の2015年度データ
によると、最混雑区間である世田谷代田―下北沢(ともに世田谷区)間のピーク時の混雑率は191%。大手私鉄では東京メトロ東西線
に次いで2番目に高い。混雑が激化するようになったのは高度経済成長期。郊外の沿線で急速に進んだ宅地開発によって利用者が急増し、
昭和30年代末には朝ラッシュ時に列車の間隔を極力詰めて増発するため、急行や準急が各駅停車を追い抜かない「平行ダイヤ」が導入
された。混雑率は上昇する一方、朝の都心部ではノロノロ運転が常態化し、いつしか小田急といえば「混む、遅い」というイメージが
定着するようになった。この対策として小田急が進めてきたのが複々線化だ。(後略)

時差出勤を促すこと自体は悪いことではありませんが、田園都市線利用者にとっては、「早朝に
一本臨時増発することより、電車の遅れをどうにかしてくれないか」という気持ちでしょう。
ましてや、金曜日の夜に「運転見合わせ」なんて、ひどすぎますね。既に、小手先の混雑緩和法
は限界に達しているといえるでしょう。では、渋谷-二子玉川間を複々線(二子玉川-溝の口間
は既に複々線)にすればいいじゃないかと思われるかもしれませんが、コスト面で厳しいもの
があるように思います。2018年3月に代々木上原-登戸間が複々線になる小田急線(小田原線)
と比較しますと、まず、輸送人数は小田急線のほうが多い。小田急線にはロマンスカーなど、
遠距離からの輸送需要もありますが、田園都市線の需要は近距離輸送のみです。しかも、田園
都市線の沿線住民は通勤・通学客が多いので、輸送需要が通勤時間に集中しがちです。また、
田園都市線で輸送量が多いのは、渋谷や溝の口周辺だけで、全線を複々線化するほどの需要では
ありません。さらには、小田急線の複々線化では、東京都都市計画事業である「連続立体交差
事業」と一体で実施しており、公的補助を受けることができます。一方、田園都市線は、複々線
にしたい渋谷-二子玉川間が地下ですから、すべてが東急の単独事業になってしまいます。
さらに言うと、小田急線では、多くの乗客が代々木上原で千代田線に乗り換えますから、終点で
ある新宿駅までを複々線化しなくてもOK。田園都市線だと、終点である渋谷駅の手前で地下鉄に
乗り換えることができませんので、渋谷までを複々線化するしかありません。田園都市線渋谷駅
(半蔵門線渋谷駅)にはホームが2つしかありませんので、渋谷駅を改修するか、別の新駅を
造らなければなりません。改修は工事が難しいでしょうし、新駅では乗り換えが難しくなります。
溝の口-鷺沼間については複々線化の計画はあるのですが、大井町線の活用には限界があるので、
渋谷-二子玉川間の混雑率をさらに上げることになってしまうでしょう。結論として、田園都市

首都圏通勤路線の輸送量線の混雑緩和は困難だ
と言わざるを得ません。
(次へ続く)












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Author:舞尾 空
・性別:男
・年齢:47歳
・職業:サラリーマン
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