EVシフトを主張する古賀氏日本の車づくりが苦境に――世界的な“EV旋風”に安倍政権はあまりにも無策! 
(7月22日 週プレNEWS)
トヨタの豊田章男社長が株主総会で涙ぐんだのは6月14日のことだった(東洋経済)。
世界の自動車産業は今、100年に一度の変革期。ガソリンエンジン車に代わり、EV
(電気自動車)が次世代カーの主流になろうとしている。ただ、トヨタは水素を利用した
燃料電池車の開発に力を入れてきたこともあって、米テスラ社などEVで先行する欧米、
中国のメーカーに比べると、出遅れ感は否めない。本格的なEVの発売は2020年以降の
予定。18年3月期の営業利益予想は前年度比20%減と、17年3月期に続いて2年連続
の減益になることが見込まれている。そのため、株主総会ではトヨタの20年、30年先の
経営を心配する厳しい質問が相次いだという。ところが最後の最後になって、現経営陣を
励ますかのような株主の言葉を聞いて、感極まった豊田社長が涙ぐんでしまったらしい。世界
最強の自動車メーカー、トヨタのトップが株主に涙ながらに経営説明をしなくてはならない
――この出来事が教えているのは、急速にEVへとシフトする世界の自動車シーンにあって、日本の車づくりが苦境に立たされ
つつあるということだ。日本には自動車メーカーが10社以上あるが、そのほとんどがEVのノウハウに乏しく、世界が本格的な
EV戦争に突入すれば、半分近くは対応できずに経営を悪化させることになると予想されている。自動車産業は日本の“米びつ”
だ。本来なら、その競争力を維持させるべく、政府がEV振興のための政策を打ち、メーカーを支援しなくてはならないはず。
だが、安倍政権にその危機感は薄い。つい最近公表された17年度の「骨太の方針」(経済財政運営と改革の基本方針)でも、
メニュー化されているのは水素ステーションの設置要件緩和など、燃料電池車の普及を後押しするものばかりで、EV振興に
結びつくものはほとんどない。今でもなお、新車の約8割を「エコカー」に認定して燃費の悪い車を減税している。
一方、他国の政府はEVシフトを国策として打ち出している。例えば、今やEV大国となった中国は、国内の自動車メーカーに、
19年までに販売台数の10%をEVにすることを義務づけた。また、フランスのマクロン新政権は40年までにガソリン車、
ディーゼル車の販売禁止を宣言し、国を挙げてのEVシフトに動きだしている。そのほかにもドイツは上院のみだが、すでに
30年までの販売禁止を議決しているし、オランダやノルウェーも25年度をめどに販売禁止すべく、法整備に乗り出そうと
している。いずれもEVシフトに後ろ向きな日本政府とは対照的な動きだ。16年度の通商白書はシャープ、東芝などの電気
メーカーがかつての勢いを失い、日本の輸出が「自動車一本足打法」になっていると警鐘を鳴らしている。トヨタのトップが
流した涙は、その一本足までもがポキリと音を立てて折れかねない、日本の危機的な現状を示している。幸い、日本の自動車
メーカーは余力を残している。特にトヨタの資金力や潜在的技術力はいずれも一流だ。社運をかけて反転攻勢に出れば、
今ならギリギリ巻き返しは可能なはず。そして、安倍政権は速やかにEVシフトの国策を打ち出すべきだ。

自動車大手の中国生産自動車大手、中国生産拡大=販売好調、エコカー政策対応も
-ホンダ、現地工場公開
 (6月12日 時事ドットコム)
ホンダは12日、中国・湖北省武漢市の自動車工場を公開した。同社は武漢市
にこれとは別の新工場を建設中で、中国の自動車工場は計7カ所に増える。
世界最大の自動車市場、中国は2016年の新車販売台数が2800万台を
超え、トヨタ自動車も生産能力を拡大している。エコカー政策もにらみ、現地
生産の拡大が日系メーカー共通の課題となっている。中国政府は18年から、
一定規模の乗用車を販売するメーカーに、中国で電気自動車(EV)やプラグ
インハイブリッド車(PHV)などの現地生産、販売を義務付ける方針。これ
を受け、ホンダの新工場はEV生産が可能な設計にした。トヨタや日産自動車
も生産ライン新設などが必要となりそうだ。「ホンダ車は品質が良いという
口コミが広がり、中国専用車の人気が非常に高い」。
中国南部・深センにあるホンダ車の販売店幹部はこう述べ、満面の笑みを浮かべる。ホンダは、現地自動車大手と組む合弁会社
2社で、高級車「アキュラ」を含む計9車種の専用車を展開。世界戦略車「アコード」「シビック」も好調で、17年は過去
最高の134万台の販売を計画する。ただ、ホンダの中国全体の年間生産能力は輸出専用車を含めても116万台。需要に
追い付いておらず、新工場建設を決めた。完成する19年前半には、1割増の128万台に拡大する見通しだ。

トヨタ、中国でEV量産=19年にもSUVベース (7月22日 時事ドットコム)
トヨタ自動車が2019年にも中国で電気自動車(EV)の生産と販売を始める方向で調整していることが22日、分かった。
トヨタがEVの量産に乗り出すのは初めて。大気汚染が深刻な中国では18年から環境規制が強化される予定で、自動車
メーカーでは排ガスを出さないEVの開発競争が激化している。トヨタも環境対応を加速し、世界最大の市場である中国での
生き残りを図る。車種については、16年12月に発売した「C-HR」など、車高が高くEV用の電池や部品を搭載しやすい
スポーツ用多目的車(SUV)をベースにする方向だ。電池やモーターはトヨタが得意とするハイブリッド車(HV)の技術を
応用する。中国では18年以降、EVや燃料電池車(FCV)、家庭用電源で充電できるプラグインハイブリッド車(PHV)
などを一定割合販売することが義務付けられる見通し。HVは対象外のため、トヨタは18年にPHVの販売を開始し、
EVも「数年以内」に投入する方針を示していた。

ボルボが2019年以降に発売するすべての車種についてEVもしくはハイブリッドにすると
いう方針を明らかにしたことで、欧州自動車メーカーのEVシフトが鮮明になりました。
系列における中核部品メーカーであるカルソニックカンセイの売却を決めた日産の決定は、
EVシフトへの対応の一環であると思われています。EVは、長らく続いてきた自動車産業
の「垂直統合型」の構造を突き崩し、電機・電子機器業界で一般的な「水平分業化」を
自動車産業に広げるきっかけになると考えられています。「水平分業化」が進むと、系列
を崩し、幅広いサプライヤーから部品を調達しなければ、コスト競争に勝てなくなります。
実は、スマートフォンでは、パソコンのような完全な「水平分業型」にはなっておらず、
EVでも、水平分離・垂直統合どちらの方向に向かうのか、現状で断定的な判断を下すのは
まだ早いという意見もあります。しかし、垂直統合モデルで成功するには、Apple社の
ように、市場をほぼ独占する必要があるのではないでしょうか。日本のガラケーでは、
各社が似たような垂直統合モデルを持っていたことが敗因になっています。垂直統合
モデルでは、「技術の囲い込み」に関する投資に見合うだけの売上高が必要なのです。
スマホは、巨大市場になると予想されていなかった新市場ですが、EVは誰もが予想できる
市場です。トヨタが、Apple社のような秘密主義的情報戦略でもって、革新的二次電池の
開発に成功すれば話は別ですが、イノベーションなしで、EV市場を独占することは不可能
です。よって、パソコンと同様、EV本体のメーカーについては「勝者なき戦い」になる
かもしれません。EVでの成功は自動車製造技術ではなく、新しいビジネスモデルの開発だ
ということになれば、自動車はどこのメーカーでもよいということにもなりかねません。
いずれにしても、日本の政府が「EVシフト」を打ち出すのは簡単ではありません。
なぜなら、燃料電池自動車を簡単にあきらめることはできないからです。
EVシフトを余儀なくされているトヨタとしても、現時点で、プラグインハイブリッドから
燃料電池車に移行させる長期的戦略を捨て去ることはできないものと思われます。
もし、燃料電池自動車が世界市場を制すれば、日本は世界で良いポジションに立てること
になります。もしそうならなければ、日本政府の政策は大失敗ということになるでしょう。





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2017_07_24


福岡の温泉、キャンセル6900件…支援を要請  (7月22日 YOMIURI ONLINE 読売新聞)
福岡県内の宿泊事業者などで組織する県旅館ホテル生活衛生同業組合(福岡市、283施設)は21日、自民党福岡県連と
同党県議団に対し、今回の被災地を対象に旅行代金を割り引く「ふっこう割」の導入を国に働きかけるよう求めた。
同組合によると、福岡県朝倉市の原鶴温泉と、隣接する同県うきは市の筑後川温泉では、豪雨から1週間で計約6900件
の宿泊キャンセルが出たという。夏休み期間の予約も伸び悩んでいる。ふっこう割は、昨年4月の熊本地震の被災地を支援
する観光振興キャンペーン。国の交付金約180億円を活用し、旅行代金が最大7割引きになった。昨年7~12月の利用
宿泊者数は約272万人に達し、経済波及効果は600億円に上ったとされる。同組合の井上善博理事長は
「観光を再生させ、地域の活力を取り戻すために熊本地震と同様の支援をお願いしたい」と話した。

古い町並みが人気の豆田地区九州豪雨 日田観光を直撃 3千人宿泊キャンセル [大分県] 
(7月13日 西日本新聞ニュースサイト)
九州豪雨は大分県日田市の観光業に影を落としている。市観光協会によると、
豪雨に見舞われた5日以降、市内40カ所のホテルや旅館で約3千人分の
宿泊予約がキャンセル。昨年は熊本地震の影響で夏場に観光客が落ち込み、
ようやく回復の兆しが見え始めた直後だっただけに関係者は頭を抱える。
江戸時代の風情を残す町並みで知られる日田市豆田地区。土産物を扱う
「天領まちの駅」の河津シヅ子さん(77)は「この1週間、全く駄目」
とため息をつく。普段、見掛ける韓国人の観光客も今は少ない。「熊本地震から、やっと客が増えてきたと思ったのに」
同市の一大イベント、日田祇園祭(22、23日)は昨年、国連教育科学文化機関(ユネスコ)の無形文化遺産に登録され
全国的に知名度が上がった。今年は登録後初の祭りで盛り上がりが期待されたが、山鉾(やまぼこ)9基が集結する20日
の「集団顔見世」は豪雨被害を考慮して中止になった。鉄橋が流失したJR久大線を走る観光列車「ゆふいんの森」(博多-
由布院)は、15日から小倉駅と大分駅を経由する代替ルートで運行される。ただ、その影響は見通せない。8月分まで
約800人が宿泊を取り消した老舗ホテル「亀山亭」のおかみの諫山知代美さん(63)は「地道に頑張るしかない」と
言い聞かせる。

外国人が心底ガッカリする「日本の旅館事情」
「5つの大問題」が外国人を遠ざけている (7月14日 東洋経済オンライン)
右肩上がりで成長を続け、何の問題もないかに見える日本の観光が、実はまだまだ多くの改善点や「伸び代」に満ちあふれて
いる。そのことをわかっていただくための具体的な例として、前回、日本には「5つ星ホテル」が28軒しかないという問題を
指摘させていただきました。外国人観光客が年間2900万人訪れ、観光収入でも世界第6位につけているタイには「5つ星
ホテル」が110軒あります。年間3200万人訪れているメキシコでも93軒。実際、139カ国を対象に分析すると、観光収入と
高級ホテルの数との間には91.1%の相関があることがわかりました。
それをふまえると、日本の観光が「金持ちの客から稼ぐ」ことを重視してこなかったのは明らかです。だから日本は、観光客
1人あたりの消費額が世界第46位と、かなり低いのです。この記事は非常に多くの方に読んでいただいたようで、コメント欄
にもさまざまな意見が寄せられました。このテーマが日本の観光戦略を考えていくうえで、非常に大事な議論だということを
改めて感じました。そのコメントのなかに、「5つ星ホテルはなくても、高級旅館があるからそちらに泊まればいいのでは」
という主旨のものがありました。「5つ星ホテル」のようなサービスをありがたがるのは海外の価値観に過ぎず、日本には
そぐわない。日本文化を体験しようとやってきているのなら「旅館」に泊まるのが筋であると言いたいのでしょうか。だと
すれば、それは「郷に入れば郷に従え」ということで、かなり「日本人目線」です。しかしそれをいったん脇に置き、外国人
の立場から言わせていただくと、日本の「旅館」には、外国人が泊まるには多くの「ハードル」が存在するのです。(後略)

昨年から、九州は、地震、噴火、水害と災難続き。被災者のかたが避難所でとても不便
な生活をされているとき、その現場やその周辺の観光地には、物理的にも精神的にも
行きにくいものです。「物理的」というのは、道路や鉄道で不通になっている箇所が
あるので、観光地に行きにくいこと。一方、「精神的」というのは、観光目的で被災地
(周辺)を訪れるのは不謹慎であるように思われることです。それに加えて地震の場合、
余震が怖いということもあります。日本人でも怖いのですから、地震がほとんどない国
からの観光客が、わざわざ余震の起きそうな地域を選んで宿泊するとは思えません。
観光客は、「来てくれるだけ」では経済効果を生みません。お金を落としてもらうには、
宿泊してもらうことが大切です。「どうせ泊まるなら温泉地にしよう」と思われるかた
は大勢おられるので、観光地と温泉地はセットになっていたほういいでしょう。
そういったことからして、旅好きの人間にとって、自然景観がよく、名湯の多い九州は
とても魅力的な地域なのですが、それに頼りすぎている面もあるように思います。
と言いますのも、近年、夏はいつも酷暑なので、夏の昼間に何をして過ごすかが重要に
なっているからです。九州では避暑ができないので、夏はほとんど自然が楽しめません。

田舎者にとって、夏は、九州
観光より、東京に遊びに行った
ほうが快適です。なぜなら、
東京には、屋内で楽しめる施設
がたくさんあるからです。
また、旅館より、ホテルのほう
がいいのです。ホテルなら、
早めにチェックインして、仮眠
してから夜間に動くことや、
夕方早く寝て、早朝に行動する
ことも可能ですが、旅館の場合、夕食、朝食の時間に
制約があるので、自由行動がほとんどできません。
旅館も、新しい試みが必要だと思います。
嬉野温泉に泊まっているのに、ハウステンボスの夜景
が楽しめるといった発想がほしい!




2017_07_22


二重国籍問題で会見する蓮舫代表戸籍開示、迷走する民進 「多様性」掲げたはずが… 
(7月19日 朝日新聞デジタル)
民進党の蓮舫代表が、自身の戸籍情報を開示した。台湾との「二重国籍」状態を解消したことを
証明し、党勢回復の足がかりとしたい考えだが、執行部への批判がやむ気配はない。
「多様性社会」の実現を目指したはずの党は、再生の糸口もつかめずに漂流している。
「手続きを怠っていたのは事実だが、故意ではない。深く反省する」
蓮舫氏は党本部での記者会見で、自らの戸籍情報開示に至った経緯について陳謝。「戸籍情報
をもとに、例えば結婚や就職差別が助長されてきた歴史を我が国は抱えている」との認識を示し、「こうした開示は私で最後に
してもらいたい」とも述べた。蓮舫氏が開示方針を示したのは11日の東京都議選総括の会議。出席議員から「二重国籍問題が
党の障害になっている」との指摘があった時だ。その後、逆に開示反対論が噴出すると、蓮舫氏は周辺に「出すにしても出さない
にしても文句を言ってくる。そんなに心配する話じゃないのに」と漏らしたという。野田佳彦幹事長に対しても、リベラル派の議員
から「やめたほうがいい。証拠を見せろと言われることが続く」と開示に懸念の声が伝えられたが、野田氏は「そうならないよう
配慮して、このタイミングになった」と釈明した。民進党は党の綱領などで共生社会の実現をうたい、旧民主党の政権交代前には
二重国籍を法的にも認める方針を打ち出してきた。戸籍情報開示がもたらす社会への影響もある。蓮舫氏は会見で
「これで終わりではなく、同じような境遇にいる方たちが悩んでいるのであれば、その声に耳を傾けて政策化していきたい」
と述べたが、開示は党のカラーにそぐわぬばかりか、かえって党に対する不信を増幅しかねない。

六ヶ所再処理工場六ケ所村 核燃再処理13.9兆円 国想定の1.3兆円増 
(7月18日 毎日新聞のニュース・情報サイト)
原発の使用済み核燃料の再処理事業を担う認可法人「使用済燃料再処理
機構」は18日、日本原燃(青森県六ケ所村)の再処理工場の総事業費
を精査した結果、2016年の国の想定額から約1兆3000億円の
増額となると明らかにした。これに伴い、総事業費は約13兆9000
億円に膨らむ。新規制基準への対応で安全対策工事費が増加したことが
要因としている。 総事業費は工場完成から40年間の稼働を前提とし、
工場建設費や操業費、廃止措置費も含む。同機構によると、地震など
自然災害対策を大幅に強化することなどを義務付けた原子力規制委員会
の新規制基準への対応で、安全対策工事費が従来の約400億円から約
7500億円に増えた。完成までの建設費は少なくとも約2兆9500億円になる。 また、ウランとプルトニウムの混合酸化物
(MOX)燃料加工工場の総事業費は約2兆3000億円と試算した。 総事業費は、同機構が実際に再処理業務を行う日本原燃から
示された事業費案をもとに算定した。原燃は18年度上半期の再処理工場完成を目指しているが、保安規定違反をめぐる虚偽報告
発覚などの影響で遅れる見込み。

再処理工場の全体工程

蓮舫さんが突然、このタイミングで自らの戸籍情報を開示したのは、都議選の敗北を受けて、
党内から二重国籍問題での説明責任を果たすように求められたからでしょうが、戸籍情報を
開示した結果、かえって党内から批判が噴出しています。蓮舫さんが二重国籍問題の説明
責任を果たしたことよりも、戸籍情報を開示したことの是非のほうが話題になっていますし、
国民に対しては、民進党内の分裂ぶりをアピールする結果になっています。民進党の人たち
は、イデオロギーを前面に出さずに物事を考えることができないようです。
民進党がごたごたしている最中、政府は、国民に追及されたくないことを、何事もなかった
かのように平然と決定しています。「使用済燃料再処理機構」は、六ケ所村再処理工場の
総事業費が想定額から約1.3兆億円増の13.9兆円に膨らむと発表しました。使用済み燃料
から核燃料のウランとプルトニウムを取り出す再処理工場は、トラブル多発で未だに本格
稼働していません。あわせて計画されているMOX燃料の製造については、製造加工工場が
まだ完成していませんので、いつになったら、国産のMOX燃料ができるのかは未だ不明。
現在、「MOX燃料ありき」で進んでいる核燃料再処理プロセスですが、これは将来に禍根
を残すかもしれない大問題です。その理由は、行き場のない使用済みMOX燃料が大量に
生まれることです。「使用済みMOX燃料は発熱量が高いので、地下に埋められる温度に
下がるまでに約500年かかる」(核燃機構)とのことですから、使用済みMOX燃料も再処理
しなければならなくなるでしょう。しかし、原子力規制委員会の田中委員長は、「使用済
みMOX燃料を処理するには新しい再処理工場を造らないといけないので、今の政策では
新しい再処理工場を造ることになる」「たとえ再処理工場を新設し、再処理しても、その
MOX燃料を軽水炉で使うのは効率が悪すぎて実用的ではない。だから高速増殖炉を運転
しない限り、処理したMOX燃料は使えない」と記者会見で述べています。つまり、MOX
燃料を国内でつくったところで、高速炉ができない限り、核燃料サイクルは完成しません。
一時凌ぎでMOX燃料を次々に製造してしまい、使用済みになった後のMOX燃料の利用法
が見つからなければ、地下に埋めるまでの500年間、大量の使用済みMOX燃料を、地上で
管理し続けなければならなくなるのです。政府は、それを承知でMOX燃料を製造しようと
しています。原発問題に関しては、「原発推進」「反原発」などというイデオロギー論で
はなく、理路整然と議論すべきです。これこそが、野党の仕事ではないでしょうか?




2017_07_20


2017年九州豪雨九州豪雨
土砂崩れ300カ所超 流木、被害を拡大 
(7月14日 毎日新聞のニュース・情報サイト)
九州北部豪雨で被害が大きかった福岡県朝倉市と東峰(とうほう)村の
山中で、少なくとも300カ所以上の表層崩壊(土砂崩れ)が起きていた
ことが九州森林管理局などの調査で分かった。一方、福岡県は13日、
豪雨により両市村に流れ出た倒木が20万トン超になるとの推計を発表。
短時間の記録的な豪雨が同時多発的な土砂崩れを引き起こし、その結果
流れ出した大量の流木が川をせき止め、被害を拡大させたことが数字上
も浮き彫りになった。被災地上空からの8、10日の調査に加わった
森林総合研究所九州支所の黒川潮(うしお)・山地防災研究グループ長
によると、両市村の筑後川水系上流の山腹部で、長さ数メートル~数十
メートルの比較的小規模な表層崩壊が多発していた。大分県日田市では
数十カ所にとどまっており、黒川グループ長は、福岡県側の狭い地域に
豪雨が集中し、山の谷筋に雨水が集まって斜面が削られ、同時多発的な
表層崩壊が発生したとみている。今後の精査で発生箇所がさらに増える
可能性があるという。 一方、福岡県が13日発表した朝倉市と東峰村の
流木の量は推計で20万トン(36万立方メートル)以上。8日撮影の
航空写真から被害が大きかった筑後川水系10河川の流木の量を推計し、
東京ドームの容積の3分の1に相当する流木が確認された。ただ土砂に
埋まったり海に流れ込んだりした流木はカウントしておらず、実際の量
ははるかに多いとみられる。現在両市村には流木の仮置き場が7カ所あるが、今後不足が見込まれ、大量の流木が復興の足かせ
になる恐れも出てきた。

「緑のダム」の歴史的考察~その3:森林の水源涵養力は迷信?~
今こそ総合的森林政策を実践する時 (5月29日 リスク対策.com)
「緑のダム」にうかがえる対立軸
「緑のダム」(築地書館)には「緑のダム」の保水力や洪水緩和などについて支持派・懐疑派・否定派などの学者、行政担当者、
ジャーナリスト、民間活動家らが投稿しており対立軸が浮き彫りにされている。同書の「はじめに」では「あくまでも学術的
立場から、中立・公平な情報を整理・提供しようと努力した」とある。代表的見解を紹介する。
○東京大学・鈴木雅一教授は「『緑のダム』研究はどこまで進んだか」の中で指摘する。「『緑のダム』は洪水防止にも働いて
いるわけだが、こちらも流出量の大きさだけでなく対処すべき防災水準とのかかわりのなかで評価することは必要である。
安全性をどこまでも高めようとするなら、森林の働きという自然に任せるだけではすまなくなるのは当然であろう。一般的に
いうなら『社会が要求する水需要と防災水準が地域的、時間的に変化する中で、森林の効果とその限界も変化する』という
見方も必要となっていると考えられる」。
○筑波大学・恩田裕一助教授は「森林の荒廃は洪水や河川環境にどう影響しているか」の中で森林荒廃を憂えて言う。
「日本では森林の40%以上が人工林となっており、水資源は人工林からの水流出に大きく依存しているとともに、人工林が
洪水発生に及ぼす影響も無視できなくなっている。このような人工林の管理不適や間伐遅れにともなう林地の荒廃に対しては、
林野庁も『緊急間伐総合対策』を行って対応しているが、面積的にはいまだ十分とはいえないのが現状である。また近年、
『水源税』という形で、上流の森林管理費用を下流域の住民に負担させようという趨勢もあるものの、現状では税金が水源
涵養のために有効に使われているかについて評価することが難しいのである」。
○京都大学・宝馨(たから・かおる)教授は「流域全体から『緑のダム』の治水効果を見る」の中で「緑のダム」の限界を
指摘する。「『緑のダム』という言葉がいかにも環境保全の万能薬のように用いられている現状を憂慮している。政治的な
プロパガンダに利用されている側面がないともいえない。わが国は、森林の面積は十分にある。ただし、森林の手入れが
行き届いていないことは確かであろう。山林の土壌の発達が損なわれ、保水能力が低くなっているところも多数あるであろう。
それらをすべて良好な山林に整備することは大歓迎である。この観点からは、『緑のダム』の実現は大賛成である。しかし
ながら、良好な山林に整備し尽くしたとしても、治水の観点からは限界があることに留意しなければならない」
○広島大学・中根周歩(なかね・かねゆき)教授は「緑のダム」による治水効果を評価し「ダム代替案」を展開する。
「『緑のダム』機能をどう評価するか」で言う。「森林の伐採、人工林化、人工林の成長、人工林の適正間伐が森林の表層
土壌の浸透能を変え、これが『緑のダム』としての森林の洪水抑制機能に少なからず影響する。その意味で、河川流量、
特に問題となる洪水時のピーク流量が流域の森林の状況によって大きく影響を受ける」
「緑のダム」との言葉は科学的ではないが、科学ではとらえられない森や河川の文化的ニュアンスを表現しており捨てがたい、
との森林水文学者の声も聞いた。改正された森林法の中で、森林は機能別に「水土保全林」「森林と人との共生林」「資源
の循環利用林」の3つに分類され、その機能に適した管理・利用方法の方針が定められた。どうやら「緑のダム」は洪水防御
には限界があると言えそうだ。森林と河川の行政や学術レベルでの共同の研究・対策構築、それに産業振興や地域活性化も
含めた総合的森林政策を実践する時はすでに到来しているのだが…。

「緑のダム」が防災ダムの替わりになるかといえば、ちょっと疑問ですが、日本全国、
スギの人工林はやはり多すぎ。戦後、国土復興のために、大量の建築材が必要でした。
そこで、日本古来の植生である広葉樹を主とする雑木林が伐採され、スギ中心の針葉樹
が植林されました。柱材用の真っ直ぐな材木になりやすいスギが好まれたのです。加工
しやすいことも好まれた理由のひとつです。しかし、現在の住宅には、ホワイトウッド、
レッドウッド集成材が多く用いられ、スギも集成材として用いられることが多くなりま
した。その結果、大黒柱になるような、真っ直ぐ伸びた立派な木を育てても儲からなく
なってしまいました。日本とEUが大枠合意した経済連携協定(EPA)では、「構造
用集成材」も関税撤廃の対象になっています。既に価格面で競争力のある欧州産集成材
の関税がなくなることで、国内林業はさらなる苦境に立たされることになりそうです。
そうなると、手入れが十分に行き届いていないスギ人工林がさらに多くなるでしょう。
広葉樹の根は地中の奥深くへ入り込みますが、針葉樹の根は地表の浅いところで横へ
広がりやすいのです。針葉樹の森は、手入れが行われないと、洪水に弱い土壌になって
しまいます。一方、多種類の樹木構成になるように留意しておけば、自然林は、針葉樹
の人工林ほどの手入れは必要ないでしょう(自然な状態に戻すのは簡単ではない)。
また、豪雨災害から地域を守るという意味では、傾斜地での防災林の造成が必要です。
常緑樹や深根性の樹木を残し、浅根性の樹木を伐採するなどの手入れが必要でしょう。

白神山地ブナ林白神山地を目指す必要はありません。九州では
標高1000メートルを越える山間部でないと
ブナ林にはなりません。それでも、シイやカシ
など、ブナ科の常緑広葉樹の森を再生させる
ことは可能です。これを契機に、防災に配慮
した美しい森を造っていただきたいですね。





2017_07_18


組合組織率労組なのに「味方じゃない」 愛社精神要求、解雇臭わす
(7月2日 朝日新聞デジタル)
「労組なのに会社と同じことを言う。信頼できない」「結局、労組は会社
の味方なんだと思った」――。経営側と渡り合い、社員を守る「味方」で
あるはずの労働組合に対する働き手の信頼が揺らいでいる。組合員の声
に寄り添わず、職場の不満をすくい上げようとしない労組は、いったい
誰のためにあるのか。2016年11月24日。大手電機メーカー、三菱
電機に勤める男性(32)が精神疾患を発症したのは長時間の過重労働が
原因だったとして、藤沢労働基準監督署(神奈川県藤沢市)が労災認定した。男性は13年4月に入社。情報技術総合研究所
(同県鎌倉市)に配属され、家電などに使うレーザーの研究開発を担当していたが、14年6月からうつ病で休職していた。
会社の人事課は当初、休職の期限は「17年6月」と男性に通知していた。ところが、16年2月、休職期限は1年短い
「16年6月」だと人事担当者から突然告げられた。社内規則を見誤り、期限を長く伝えた担当者の連絡ミスだったが、休職
期間がまだ1年以上あると思って復職の準備をしていた男性は、あと4カ月で解雇される状況に追い込まれた。男性は「休職
期間を延長してもらいたい」と労働組合に相談し、会社に掛け合ってもらうことを期待した。しかし、16年3月、研究所の
組合員が入る労組支部の執行委員長(当時)から届いたメールにはこうあった。
「規則は規則として定められており、休職期間を延長することは難しい」
男性はあきれた。「組合なのに会社と同じことを言う。信頼できない」(後略)

連合の政党支援連合「脱民進」を加速 蓮舫氏、窮地に (7月15日 産経ニュース)
民進党最大の支持団体である連合が「脱民進」に突き進んでいる。神津
里季生(こうづりきお)会長が安倍晋三首相と会談し、高収入の一部専門職
を労働時間の規制から外し、成果型賃金にする「高度プロフェッショナル
制度」を盛り込んだ労働基準法改正案の修正検討を表明したことは、民進党
との溝の深まりを印象づけた。連合との関係悪化は、東京都議選での敗北
責任を問われる蓮舫代表を窮地へと追い込みかねない。今回の“政労合意”を
めぐり、神津氏が蓮舫氏に一連の経緯を電話で伝えたのは、官邸に乗り込む
当日の13日朝だ。政府との協力方針は、安倍晋三首相と太いパイプを持つ
連合の逢見直人事務局長が「水面下で周到に準備した」(連合関係者)。
いわば、連合側が確信犯的に民進党執行部を蚊帳の外に置いたといえる。
 「コミュニケーションがおろそかだった。私どもに非がある。秋の臨時
国会ではスクラムを組みたい」
神津氏は14日、東京都内で開かれた連合関係団体の会合で蓮舫氏と同席し、
高度プロフェッショナル制度をめぐる調整で、民進党への“不義理”をわびた。蓮舫氏は同じ会合で、労基法改正案には言及せず、
「皆さま方とともに歩む民進党にぜひご支援いただきますことを…」と哀願にも似た言葉で支持を訴えた。
民進党は高度プロフェッショナル制度を実質的な「残業代ゼロ制度」と批判し、連合も日本最大の労働団体として、導入には慎重
な姿勢を示してきた。この局面での方針転換は、民進党の求心力が上がらず政権交代の機運がないことも踏まえ、官邸と協力した
方がよりよい制度に近づくと判断したからだ。連合は、民進党を旧民主党のときから二大政党の一翼を担う存在として大切に
扱ってきた。国政選挙では、各地域の組合員が候補者のポスター貼りなどを担い、特に参院選では比例代表に複数の組織内候補も
送って支えてきた。しかし、連合と民進党のすれ違いは蓮舫氏の代表就任後、常態化しつつある。
蓮舫氏は2月、従来の党方針である「2030年代原子力発電ゼロ」を「30年ゼロ」に前倒しすることを模索した。これに対し、
連合傘下の電力総連は激しく反発、次期衆院選で民進党候補を推薦しない方針をちらつかせた。要求する政策の実現に資する
ことはなく、支持率も低迷するばかり。それでいて連合が忌避する共産党との協力に邁進(まいしん)する-。そんな民進党に
見切りをつける動きが出ても無理はない。実際、昨年まで連合に加盟していた化学総連は今年2月、次期衆院選での自民党支援
を決めた。神津氏の出身産別の基幹労連では、組合員調査で自民党の支持率が民進党を上回った。
基幹労連関係者は「共産党の意のままに動き、責任政党の姿から遠ざかっている」と今の民進党を嘆く。
連合内では、神津氏が10月の任期満了で退任し、逢見氏に禅譲するとの見方も出ている。逢見氏は神津氏以上に官邸とのパイプ
が太いとされるだけに、連合の民進党離れが一層加速する可能性もある。

組合活動をまともにしたことがないので、あまり断定的なことは言えないのですが、労使
交渉というのは「出来レース」だと思います。日本の多くの労働者は、就職ではなく就社
しているので、労働組合としては会社をつぶさないことが最も重要。経営者よりも、会社
を愛している組織です。裏でどのような交渉をしているのか知りませんが、組合としては、
「いかに正社員を増やさないか」ということが重要なテーマになります。なぜなら、正社
員を増やしてしまうと、不景気のときに自分たちがリストラされるかもしれないからです。
このようなことですから、組合員の健康など無視です。日本で長時間労働がなくならない
わけですね。労働組合のなかには、御用組合ではない、いわゆる「闘う労組」といえる
組織も存在していますが、加入者は多くありません。闘う労組に加入すれば、全く出世
できなくなってしまいますから。また、闘う労組の多くが共産党系で、政治活動に傾斜し
過ぎているという問題もあります。御用組合の最大の使命は、闘う労組が社内で勢力を
伸ばすことを阻止することですから、御用組合の集まりである連合は、共産党とは仲良く
なれないのです。また、原発に関して、連合は政府よりも「原発推進」です!
さて、民進党は、連合の主張に寄り添っていくか、連合との関係を断ち切るか、どちらか
を選択すべきでしょう。連合の主張に寄り添っていくならば、「反原発ではない」ことを
明確にすべきですし、逆に、「反原発」を明確にするのなら、連合との関係を断ち切る
べきでしょう。最も悪いのが、反原発政策も曖昧、連合との関係も曖昧にしておくこと。
現状のままでは、国民の前では「理想論」を語り、国民が知らないところでは「現実論」
を語ることになります。これが民進党不信を生むのです。党内の自己矛盾を隠すために、
「Trust me」とか、「腹案があります」などとは、絶対に言わないでくださいね!





2017_07_16


都道府県別人口増減率2017日本の人口、減少幅最大の30万人 東京圏集中も加速
人口動態調査1月1日時点、出生数は100万人割れ 
(7月5日 日経電子版)
総務省が5日発表した住民基本台帳に基づく2017年1月1日時点
の人口動態調査によると、日本人の総人口は1億2558万3658人で、
8年連続で減少した。前年から30万8084人減り、減少幅は1968年
の調査開始以降で最大。出生数は初めて100万人を割った。少子化
の進行が鮮明となり、東京圏への人口集中も顕著になっている。
人口増加は東京圏(東京、千葉、埼玉、神奈川の4都県)が中心だ。
4都県はいずれも人口が増えた。雇用を求めて人が集まる傾向が続く。
関西圏(京都、大阪、兵庫、奈良の4府県)と名古屋圏(愛知、岐阜、
三重の3県)を含む三大都市圏の人口は、前年比0.06%増の6453万
258人。日本全体に占める人口割合は5割を超える。ただ、関西圏と
名古屋圏はいずれも人口が減った。名古屋圏では愛知県の人口は
増えたが、周辺2県の減少幅の方が大きい。都道府県別の人口増加率
は東京都(0.60%)がトップで人口1300万人の大台に乗った。
東京一極集中が進む。農林中金総合研究所の南武志主席研究員は
「東京には生産性が高い仕事が集まっており、それが人を集めている」と指摘。その上で「人口減のなかでの一極集中は
相対的に地方が弱まる」と分析する。人口増加は東京圏の4都県と愛知、沖縄両県の計6都県のみ。他の41道府県は
人口が減った。人口減少率は秋田県が全国一で1.34%。ワースト10には東北地方から宮城県を除く5県が入った。
出生数は98万1202人で、過去最少だった。死亡者数は130万人を超えて過去最多。出生数より死亡者数が多い自然減は
10年連続だ。自然増は沖縄県のみだった。年代別では、14歳以下の年少人口は1594万547人で、94年の調査開始から
毎年減っている。全体に占める割合は12.69%だった。一方、65歳以上の老年人口は毎年増加。94年と比べると2倍近く
に増え、全体に占める割合も27.17%に達した。少子高齢化が進むのに伴い、主な働き手となる15~64歳の生産年齢
人口も減り続けている。全国的に人口が減少するなか、3年連続で人口が増えたのは203市区町村だった。人口減少率
が2番目に高い青森県の中でも、おいらせ町は3年間で127人増えた。総務省によると、若い世代の移住を促す住居新築
費用の支援などの施策が効いた。取り組み次第では人口減に歯止めをかける余地はありそうだ。
住民登録している外国人の人口は232万3428人で前年と比べ6.85%増えた。47都道府県全てで増えた。

コネクティッドソリューションズ樋口社長【ビジネスの裏側】脱大阪を宣言 「もう限界」訴えたパナソニック・樋口泰行氏
の正論
 (7月10日 産経WEST)
大阪は企業経営がしにくいから東京に行く-。今年5月、大阪府門真市に本社を置く
パナソニックの事業方針説明会で衝撃の発言が飛び出した。これから主軸を担う
企業向け製品を手がける事業の主要拠点を、門真市から東京に移転させるという。
関西経済は有名企業の流出などで地盤沈下が進む。関西企業の代表格、パナソニック
もその流れにさおをさした形だ。
衝撃発言
「『門真』発想ではもう限界。すぐに東京に行くことを決めた」
パナソニックが5月30日に東京都内で開いた事業方針説明会。平然とした表情で、
過激な言葉を放つ幹部の姿があった。発言の主は、IoT(モノのインターネット)
技術を活用した企業向け製品などを手がける社内分社「コネクティッド
ソリューションズ(CNS)社」の樋口泰行社長だ。松下電器産業(現パナソニック)
出身で日本マイクロソフトやダイエーのトップを歴任し、今年4月に異例の復帰を果たした。
樋口氏はこの日、10月にCNSの本社機能を東京都に移すと明言。「門真限界」論にとどまらず、「大阪中心の製造
事業部だと、意識や戦略の転換に少し重たい」などと刺激的な発言を続けた。松下電器産業創業者の松下幸之助氏は
昭和8(1933)年、本社を大阪市福島区から門真市に移転した。その後、三種の神器(洗濯機・冷蔵庫・白黒
テレビ)の家電ブームで工場を拡大。門真はパナソニックの城下町として発展した。パナソニックの4つの社内分社
のうち、太陽電池や車載機器などを手がける2社は門真市に、白物家電などの1社は滋賀県草津市に、それぞれ今後も
本社を置く方針だ。それだけに、樋口氏の門真脱却宣言に戸惑う関西企業関係者は多かったという。
「遅すぎた判断」
樋口氏は顧客が東京に集中していることを移転の理由に挙げ「みんなでお客さまの近くに行く」と語った。事実、工場
の稼働を効率化するIoTのサービスや旅客機の座席に備え付ける映像・音響(AV)機器事業の9割近くの顧客は
東京にいるとされる。またCNS社が手がけるサイバーセキュリティー事業では、競合他社のほとんどが東京に本社
を構える。同業他社の幹部は「サイバー対策に取り組む関西企業は東京より圧倒的に少なく、大阪で事業をしても
メリットはない」と話す。パナソニックの東京シフトはむしろ「遅すぎた」という指摘も多い。同じ関西発祥の有名
企業であるサントリーホールディングス(HD)は昭和50年ごろから、ビールやウイスキーなど主要事業の機能を
東京に移してきた。大阪よりも人口の多い東京を選ぶのは「自然な流れ」(サントリー社員)だという。(後略)

自社の顧客が最も多い地域に本社があるのは当然です。現在のパナソニックは、
殿様商売で利益をあげられる企業ではありません。今後、B to B事業を収益の柱に
するのなら、パナソニック本社を東京にするべきでしょう。ビジネスとビジネスを
つなぐことこそがビジネスなのですから、ビジネスの中心にいなきゃダメです。
経済合理性に反する「しがらみ」を捨てなければ、世界との競争には勝てません。
東京一極集中の弊害は声高に叫ばれますが、東京一極集中のメリットはあまり報道
されません。昔は、東京対大阪という都市間競争もありましたが、グローバル社会に
おいて、現在の東京は、香港やシンガポールと競争しているのであり(苦戦気味?)、
アジアのなかで東京の地位が没落することは、日本の国力低下に直結するでしょう。
自動車のような一部製品を除けば、日本は価格競争で勝てなくなっており、今後も
厳しい環境が続くことになります。グローバル競争に勝つには、世界じゅうの顧客
にとって魅力的な製品を開発しなければなりません。それには、日本人の努力だけ
では不十分です。先進国間の開発競争はグローバル人材の獲得競争になっており、
東京を魅力的な都市にしなければ、優秀な人材を日本に集めることはできません。
最新の情報をもとにイノベーションが創発されるコミュニティの形成が重要であり、
日本各地に重要な拠点が点々としているようでは、不便なのです。
地方創生も大切ですが、それよりも日本の産業競争力の強化のほうが重要。
「東京にあるものを地方に移転させることが地方創生だ」という発想は根本的に
間違っています!現状では、人口が増加している首都圏が日本の成長を支えており、
首都圏さえも人口が減少するようになれば、日本はマイナス成長に陥るでしょう。
ただし、リスクマネジメントの観点からは、東京一極集中は望ましくありません。
なぜなら、首都直下地震の可能性を否定できないからです。ですから、地方創生は、
地域間で競争するのではなく、すべての地域が連携することで、東京を補完できる
ひとつのネットワーク機構を構築することだと考えるべきでしょう。ですから、
政府が唱える「地方創生」ではなく、「地方共創」としたほうが戦略を明確にする
ことができるように思います。





2017_07_14


時速360kmの次世代新幹線で、東京-札幌4時間は実現するか。
JR東日本がE956形「ALFA-X」を開発へ
 (7月5日 タビリス)
JR東日本が、新幹線の次世代車両の開発を始めると発表しました。営業運転で最高時速360kmを目指します。
実現したら、東北・北海道新幹線はどう変わるのでしょうか。
JR東日本次世代新幹線2030年度までに営業運転
現在、JR東日本が運転している新幹線車両の最高速度は、E5、
E6系の320km/hです。JR東日本では、これを360km/hに引き
上げるため、試験車両を製造し、2019年春にも運転を開始する
と発表しました。試験車両はE956形式と名付けられた10両編成。
愛称は「ALFA-X」です。試験時の最高運転速度を400km/h
程度とし、北海道新幹線の札幌開業が予定されている2030年度
までに、新型車両での営業運転開始を目指します。(中略)
時速360km運転は宇都宮-盛岡間だけ
では、仮に時速360km運転が実現したとして、東北・北海道新幹
線の所要時間はどの程度短縮されるのでしょうか。東北・北海道
新幹線の現在の最高速度は東京-大宮間が110km/h、大宮-宇都宮間が275km/h、宇都宮-盛岡間が320km/h、盛岡-
新函館北斗間が260km/h、青函トンネル区間が140km/hとなっています。建設中の新函館北斗-札幌間も260km/hでの
運転が予定されています。新規開業区間が260km/hまでしか出せないのは、整備新幹線建設の指示において最高速度が
260km/hと定められているからです。JR東日本が最高速度360km/hの新幹線を開発した場合でも、現行の枠組みが変わら
ないなら、360km/h運転ができるのは宇都宮-盛岡間だけです。(中略)
東京-札幌間は4時間半に
では、2030年度に北海道新幹線札幌開業を迎えた場合、東京-札幌間はどうなるのでしょうか。国土交通省の試算では、
東京-札幌間の所要時間は5時間1分とされています。これは、宇都宮-盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h、青函
トンネル区間140km/hの前提で、上野、大宮、仙台、盛岡、八戸、新青森、木古内、新函館北斗、長万部、新小樽の
停車とした仮定です。宇都宮-盛岡間の最高速度を360km/hに引き上げて15分の時短が実現した場合で、4時間46分
となります。さらに八戸、木古内、新小樽を通過とし、1駅通過の時短効果を4分とした場合、東京-札幌間は4時間34分
にまで短縮できそうです。これが、整備新幹線ルールや青函トンネル区間の速度制限を変更しない場合の、東京-札幌
間の所要時間の現実的見通しといえます。おおざっぱにいって、4時間半です。東海道・山陽新幹線では東京-新山口
間がおおむね4時間半で、鉄道シェアは約3割です。この所要時間なら、対航空機でそれなりの競争力を持てることを
意味します。そう考えると、新幹線360km/h化は、大きな意義がありそうです。

新幹線で4時間半だと、やはり飛行機有利でしょう。所要時間が4時間を切っている
(東京を毎時10分に出る新幹線の場合、3時間57分)東京-広島では、新幹線:
航空機は、6:4です。盛岡以北のスピードアップを認可してもらい、4時間の壁を
切ることができれば、東京-札幌間でも、新幹線と航空機はいい勝負になるでしょう。

「東京-札幌間3時間台ありき」で規制緩和してもらいたいところです。

上野東京ライン直通、品川発着の常磐線増発へ (7月7日 YOMIURI ONLINE 読売新聞)
JR東日本は7日、10月14日に行うダイヤ改正を発表した。上野東京ラインに直通する常磐線の列車を増発し、通勤時、
取手(茨城県)や柏(千葉県)、松戸(同)方面から東京、品川方面へのアクセスが向上することになる。常磐線は平日の
午前7時39分~8時39分に上野に到着する上り21本のうち、品川直通は快速の5本だが、特急1本と普通4本を増やし
10本とする。午後5~10時台に上野を出発する下りは、1時間あたり6本が品川始発に変わり(うち快速1本は成田行き)、
現在より1~2本増える。このほか、常磐線特急「ひたち」「ときわ」の品川発着を44本から60本に増発する。品川発の
下りは午前10時台から午後10時台の最終列車まで、30分間隔で運行することになる。(後略)

今後、常磐線特急は品川発着がスタンダードになります。ただし、朝の通勤時間帯は、
上野-東京ライン、東海道線(東京-品川間)に特急電車を走らせる余裕がないので、
大部分は上野発着のままでしょう。羽田アクセス線開通時(2024年開業か?)には、
羽田アクセス線と東海道線をつなげることにより、常磐線特急は羽田空港発着に
なるかもしれませんが、やはり、朝の通勤時間帯には上野-東京ライン、東海道線を
走れないでしょう。普通電車も東京と羽田空港を結ぶことは可能性ですが、やはり、
朝の通勤時間(平日)は、東海道線に電車を走らせる余裕はないものと思われます。
そこで、羽田アクセス線を、東海道線だけでなく横須賀線にも接続しておいたほうが
いいのではないでしょうか。横須賀線は品川駅を出るとすぐに地下に潜るので、接続は
簡単ではないのですが、これを接続しておけば大変便利です。成田エクスプレスは総武
快速線、横須賀線を通っていますので、成田エクスプレスを羽田空港発着にすることで、
羽田空港-東京-成田空港を結べます。また、平日の通勤時間帯でも、横須賀線の電車
を湘南新宿ラインの電車に変更することで、羽田アクセス線と総武快速線との直通運転
が可能になるでしょう。
将来的には、大深度地下を利用して浜川崎-生麦付近を結べば、横須賀線を武蔵小杉
経由から東京貨物ターミナル経由に変更することができます(東京貨物ターミナル-
羽田空港間は通らない)。これにより、品鶴線(品川-武蔵小杉-鶴見)については、
現行とは異なる活用法が可能になります。東京メトロ南北線は、白金高輪から品川まで
延伸する構想がありますので、品鶴線と南北線を接続すればいいいでしょう。横浜から
の(横浜へ行く)電車が減りますので、品川から南武線への乗り入れも考えられそう
です(せめて8両編成にしたい!)。
これらの話は、すべて羽田アクセス線ができてからの話です。羽田アクセス線は非常に
重要な路線になると考えられますが、JR東日本が羽田空港へのアクセスを整備すれば
するほど、東京-札幌間の航空機との対決を自ら不利にしてしまうとは、皮肉です。

横須賀線迂回新線




2017_07_12


安倍内閣の支持率の推移内閣支持続落36%…不支持は最高の52%
(7月9日 YOMIURI ONLINE 読売新聞)
読売新聞社は7~9日、全国世論調査を実施した。安倍内閣の支持率は
36%で、前回調査(6月17~18日)の49%から13ポイント
下落し、2012年12月の第2次安倍内閣発足以降で最低となった。
不支持率は52%(前回41%)で最高となった。支持率は2か月で
25ポイントの大幅下落となり、安倍首相は厳しい政権運営を強いられ
そうだ。首相は9日午前(日本時間9日夜)、内閣支持率の落ち込みに
ついて、訪問中のストックホルムで記者団に「国民の声として真摯に
受け止めたい。政策を前に進め、結果を出していくことで信頼を回復
していきたい」と語った。(後略)

16年度税収 1兆円弱減少 アベノミクス限界顕著(6月29日 毎日新聞のニュース・情報サイト)
国の2016年度の一般会計税収が、前年度実績(56.3兆円)に比べ1兆円弱減少したことが28日明らかになった。
法人税収などが低迷したのが要因。税収が前年度実績を割り込むのは、リーマン・ショックの影響があった09年度以来、
7年ぶり。経済成長による税収増を旗印にしてきた安倍政権の経済政策「アベノミクス」の限界が顕著になりつつある。
政府は16年度当初予算で、税収見通しを57.6兆円としていた。しかし、円高による企業業績の低迷で法人税や所得税
が伸び悩み、1月に成立した16年度第3次補正予算で税収見通しを55.9兆円に下方修正し、当初見通しからの不足分
約1.7兆円を賄うため赤字国債を追加発行した。 近くまとめる16年度決算では、税収は第3次補正時点の見通しをさらに
0.4兆円程度下回る見込み。歳出の不用額などによる補填(ほてん)で追加の赤字国債の発行は回避する見通しだが、
当初予算比では2兆円超減る計算で、政府の税収見積もりの甘さが浮き彫りとなった形だ。
17年度予算では、税収を16年度当初比1080億円増の57兆7120億円と見込み「V字回復」するとしている。
だが、今後も法人税などの伸びは見込みにくく、思惑通りとなるかは見通せない。 安倍政権は、企業業績の回復などによる
税収増を「アベノミクスの成果」とアピール。税収が当初見積もりから上振れした分を経済対策の財源に活用し、歳出を
拡大させてきた。だが、税収の前年割れでその手法も限界を迎えたと言えそうだ。

岸田外相岸田外相、アベノミクス修正の必要性強調 首相と距離? (7月4日 朝日新聞デジタル)
岸田文雄外相は4日の講演で、安倍晋三首相の看板政策アベノミクスを修正する必要性を強調した。
東京都議選の自民党惨敗を受けて党内各派閥がうごめく中、来秋の総裁選をにらみ、憲法9条改正
への異論に続いて経済政策でも、首相と距離を置き始めた格好だ。
「今の経済政策における格差といった負の側面に適切に対応することが重要ではないか」
都内で開いた岸田派のシンポジウム。岸田氏は、4年半のアベノミクスの成果を強調する一方、
格差の問題点に言及した。派閥創設者の池田勇人元首相が所得倍増論を進める中で、中小企業や
地方対策といった格差是正にも努めた事例を紹介。アベノミクス修正の必要性を指摘した。岸田氏は来場者から政権を取った
場合の政策を問われ、「閣僚なので内閣不一致になっちゃいけないと思いつつ覚悟して来た」。
言葉を選びつつ、「これだけはやりたいのは何か。成長と分配のバランス」。アベノミクスが成長戦略に偏りがちであることに
懸念を持っていることを示唆した。その上で「大事なのは忍耐とか謙虚さ」とも強調。世論が反発する中、日米安保条約改定を
進めて退陣した安倍首相の祖父、岸信介元首相の後を継いだ池田氏のキャッチフレーズ「寛容と忍耐」になぞらえた。(後略)

都議選における自民党の歴史的大敗の原因は、安倍政権のおごりや慢心に怒った有権者の
審判との見方が大勢です。確かにそうなのですが、「経済」のことを忘れてはなりません。
企業業績が悪いというわけではありませんが、国民の収入が伸びず、消費が回復しない
現状では、企業の業績がさらに上向くとは思えません。金融資産保有額が多い富裕層の
一部が消費を増やしている一方、中間層はゆっくりと、しかし確実に貧困化していると
いえるでしょう。必死に1年間働いて稼いだ300万円と、1日で得た不労所得の300万円。
残念ながら、どちらも同じ300万円。資本主義は残酷なものなのです。企業も、海外に
投資して利益を得なければ、国内でさらに稼ぐことは難しいものと思われます。もとは
日本企業であっても、多国籍企業になれば、国境をまたいだ節税策は様々あり、国際
課税のルールでは対応しきれません。どの国も自国の利益を優先しますから、国際課税
ルールを厳格に適用しようとしても、各国の足並みは揃わないでしょう。共産党がいつも
主張している、「大企業からもっと税をとればいい」という政策は成り立ちません。中小
企業や地方対策といった格差是正にも努めようとすれば、その財源が必要です。確実に
新たな財源を得るには、消費税を上げるしかないでしょう。日本は、ヨーロッパ各国に
比べて消費税(付加価値税)の税率が低いので、増税できないわけではありません。
増税すれば、その後の選挙に負けると言われていますが、増税によって得られる財源の
使途(お金の使いみち)をちゃんと説明すれば、国民は理解してくれるかもしれません。

各国の消費税率最大の問題は、増税後に不景気
になることです。国民は政府
を全く信用していませんし、
日本人にとって節約は美徳です
から、消費税の増加分は消費を
抑えることで、やりくりしよう
とする消費者が多いでしょう。

「自己負担してきた費用を政府が負担してくれるようになれば、
国民は安心して消費を増やす」などということが絶対に起きない
ことだけは、肝に銘じておかなければなりません!




2017_07_10


田園都市線の時差Bizライナー東急の“時差Biz特急”
多摩田園都市通過の本気度
(6月30日
ITmedia ビジネスオンライン)
最近の東急電鉄の施策が興味深い。
3月に東横線で東急初の有料座席指定列車
「S-TRAIN」の運行が始まった。7月21日
からJR横浜駅と伊豆急下田駅を結ぶ観光
列車「THE ROYAL EXPRESS」の運行も開始する。この列車は東急電鉄の線路を走らない。横浜~伊東間はJR東日本の線路を走り、
伊東~伊豆急下田間は伊豆急行の線路を走る。伊豆急行は東急グループで、東急は運行会社として、いわばプロデューサーの立場で
参加する。東急は横浜駅に専用ラウンジを設置して、新しいサービスの正面玄関とする。6月27日、東急は次の奇策を発表した。
田園都市線に特急「時差Bizライナー」を走らせる。早朝1本だけの臨時列車で、平日限定8日間だけの設定だ。しかし、成功すれば
期間延長するかもしれないし、次のダイヤ改正で定期列車に格上げするかもしれない。それを奇策と呼びたい理由は、従来の東急電鉄
のブランドからは一線を画したと感じるからだ。(中略)冷静に神奈川県の鉄道ネットワークを俯瞰すれば、時差Bizライナーの停車駅
は理にかなっている。中央林間駅は小田急電鉄江ノ島線の接続、長津田はJR横浜線、あざみ野は横浜市営地下鉄ブルーライン、溝の口
は東急大井町線の始発駅だ。他の路線との乗換駅に絞り、沿線外から流入する通勤客を誘導するという意味合いが強い。溝の口停車は
「乗客を大井町線に誘導し、渋谷の混雑を解消する」という近年の混雑対策に沿っている。大井町線は2017年度中に急行を6両から
7両にするための改良工事を実施中だ。(中略)
時差Bizライナーの今後、他路線の時差Biz対応に注目
ところで、時差Bizライナーの名前の由来となった「時差Biz」は、小池百合子都知事が選挙公約で掲げた“満員電車ゼロ”の取り組みの
1つだ。公式サイトがあり、参加企業にはJR東日本のほか、都内に路線を持つ大手私鉄などが参加している。一覧すると、すでに実施中、
あるいは発表された施策ばかりで、時差Bizの呼びかけに応じた施策は少ない。その中で時差Bizライナーは新施策であり、名前を冠して
いるところからも象徴的な案件となる。しかし、ダイヤを見れば前述の通り、都内の停車駅は渋谷駅だけ。神奈川県内各駅からの乗客に
対するサービスになっている。なんとも皮肉な形だ。これで都民は救われるだろうか。朝の準急の乗客が時差Bizライナーに移行して
くれたら、少しは世田谷区民が満員電車から解放されるかもしれない。しかし、ハッキリと混雑緩和を感じるためには、1本の増発では
足りないだろう。(後略)

小田急が1年も前から新ダイヤをPRする事情 複々線化で「混む・遅い」イメージの払拭狙う (5月1日 東洋経済オンライン)
「混む・遅い」イメージの変革狙う
複々線化は同社が「50年以上追い続けた夢」と表現する一大事業。とはいえ、工事の完成に合わせてダイヤ改正を行う1年以上前から、
しかも沿線だけでなく幅広いエリアでPRを行うのは鉄道業界でも珍しい。同社CSR・広報部課長代理の菅谷裕子氏は「特急ロマンスカー
や箱根に関するプロモーションは実施しているが、複々線化事業に関してここまで大規模なPRは初めてです」と言う。その大きな狙い
は、長年の間にすっかり定着してしまった「小田急は混んでいて遅い」というイメージを払拭することだ。小田急線の混雑率は首都圏で
も有数のレベルだ。混雑率が200%を超えていた1990年代初頭までと比べれば緩和されてはいるものの、国土交通省の2015年度データ
によると、最混雑区間である世田谷代田―下北沢(ともに世田谷区)間のピーク時の混雑率は191%。大手私鉄では東京メトロ東西線
に次いで2番目に高い。混雑が激化するようになったのは高度経済成長期。郊外の沿線で急速に進んだ宅地開発によって利用者が急増し、
昭和30年代末には朝ラッシュ時に列車の間隔を極力詰めて増発するため、急行や準急が各駅停車を追い抜かない「平行ダイヤ」が導入
された。混雑率は上昇する一方、朝の都心部ではノロノロ運転が常態化し、いつしか小田急といえば「混む、遅い」というイメージが
定着するようになった。この対策として小田急が進めてきたのが複々線化だ。(後略)

時差出勤を促すこと自体は悪いことではありませんが、田園都市線利用者にとっては、「早朝に
一本臨時増発することより、電車の遅れをどうにかしてくれないか」という気持ちでしょう。
ましてや、金曜日の夜に「運転見合わせ」なんて、ひどすぎますね。既に、小手先の混雑緩和法
は限界に達しているといえるでしょう。では、渋谷-二子玉川間を複々線(二子玉川-溝の口間
は既に複々線)にすればいいじゃないかと思われるかもしれませんが、コスト面で厳しいもの
があるように思います。2018年3月に代々木上原-登戸間が複々線になる小田急線(小田原線)
と比較しますと、まず、輸送人数は小田急線のほうが多い。小田急線にはロマンスカーなど、
遠距離からの輸送需要もありますが、田園都市線の需要は近距離輸送のみです。しかも、田園
都市線の沿線住民は通勤・通学客が多いので、輸送需要が通勤時間に集中しがちです。また、
田園都市線で輸送量が多いのは、渋谷や溝の口周辺だけで、全線を複々線化するほどの需要では
ありません。さらには、小田急線の複々線化では、東京都都市計画事業である「連続立体交差
事業」と一体で実施しており、公的補助を受けることができます。一方、田園都市線は、複々線
にしたい渋谷-二子玉川間が地下ですから、すべてが東急の単独事業になってしまいます。
さらに言うと、小田急線では、多くの乗客が代々木上原で千代田線に乗り換えますから、終点で
ある新宿駅までを複々線化しなくてもOK。田園都市線だと、終点である渋谷駅の手前で地下鉄に
乗り換えることができませんので、渋谷までを複々線化するしかありません。田園都市線渋谷駅
(半蔵門線渋谷駅)にはホームが2つしかありませんので、渋谷駅を改修するか、別の新駅を
造らなければなりません。改修は工事が難しいでしょうし、新駅では乗り換えが難しくなります。
溝の口-鷺沼間については複々線化の計画はあるのですが、大井町線の活用には限界があるので、
渋谷-二子玉川間の混雑率をさらに上げることになってしまうでしょう。結論として、田園都市

首都圏通勤路線の輸送量線の混雑緩和は困難だ
と言わざるを得ません。
(次へ続く)













2017_07_08


小池知事「犬の殺処分ゼロ」宣言に愛護団体が政治利用と批判 (7月3日 NEWSポストセブン)
「犬の殺処分ゼロ、実現いたしました。やりました。私の知事選からの公約でもあるんですけれども、これを
都として達成いたしました。ワンちゃんのほうです」
6月1日の記者会見で小池百合子・東京都知事が発表したのは、東京都の犬の「殺処分ゼロ」を達成したという
「成果」だった。スライド資料には〈都民ファーストでつくる「新しい東京」~2020年に向けた実行プラン〉
として、2019年度までに猫も含めた殺処分ゼロを目指すとも掲げた。都の福祉保健局健康安全部環境保健
衛生課は、ゼロ達成の背景をこう説明する。 「都の2015年度の(犬猫の)引き取り数は1772頭で10年前の
5分の1以下になっています。そうなることで今までやむなく致死処分にしていた犬猫に必要な処置ができる
ようになり、処分をする必要がなくなってきているわけです」
都民ファーストの会の公約でもある「殺処分ゼロ」が、さっそく達成されたというのなら、都内の動物愛護
関係者にとっても朗報かと思いきや、こんな声が上がっている。
「今のままでは選挙の人気取りに犬猫を利用しているようにしか思えません」
そう話すのは、動物愛護団体SALAネットワークの谷野加寿美代表だ。
「“殺処分ゼロ”は、ボランティア頼みの上で成り立つゼロなんです。殺処分を免れたことになっている犬猫
のほとんどは都に登録するNPOなどの『譲渡対象団体』が引き受けて、里親を捜している状態。ブリーダー
やペットショップの規制など、もっと根本的な政策が必要だと思うのですが、そちらはない。このままでは、
選挙のための耳触りのいい目標でしかないと思います」(後略)

都議選で大勝利を収めたことにより、生活密着の視点を重視する小池都知事の
政策実行能力に全国の注目が集まっています。環境省によると、殺処分された
犬と猫は2015年度、全国で計8万匹余り。犬の1万5811匹に対し、
猫は4.2倍の6万7091匹とのこと。殺処分はここ10年間で4分の1に
減っていて、例えば、お隣の神奈川県動物保護センターでは「犬の殺処分ゼロ」
を3年連続達成しており、東京都が特別すぐれているわけではありません。
猫の場合、全国の動物愛護センターで引き取られる猫の8割以上が「のら猫」
なので、犬よりも「殺処分ゼロ」の実現は難しく、都内の動物愛護関係者に、
さらなる負担をかけることになるのかもしれません。小池公約「7つのゼロ」
のうち、「残業ゼロ」「待機児童ゼロ」などは安倍政権も取り組んでいますが、
東京都だからこそ取り組まなければならない「満員電車ゼロ」はどうなった
のでしょうか?


快適通勤プロモーション協議会後の小池都知事小池都知事「満員電車ゼロ」戦略に足りない点
消えた「2階建て車両」、結局は時差通勤頼み? 
(5月2日 東洋経済オンライン)
小池百合子・東京都知事が、選挙公約に挙げた「満員電車
ゼロ」の実現に動きだした。4月28日、都内で「快適通勤
プロモーション協議会」を旗揚げしたのだ。の冒頭、
あいさつに立った小池都知事が、自身の満員電車体験を
明かした。「学生時代、満員電車に乗って学校に通っていた。乗り換えるべき駅で『降ります』と声を出した
が、あまりの混雑に降りることができず、次の駅まで連れていかれたことがあった」。
満員電車に乗らずに済む生活を実現するために選んだ道が中東への留学。つまり、「私の人生設計において、
満員電車は1つのファクターになっている」と、小池都知事は言う。満員電車がなくなり、通勤が快適に
なれば、「生産性が上がり、家族とともに楽しい生活ができる」(小池都知事)。
最初の方策は「需要調整」
満員電車ゼロの実現に向け、選挙時には「時差通勤」と「2階建て通勤電車の導入」の2つの方策が挙げられて
いた。満員電車が生じる理由を、利用者の増加という需要サイドと、利用者増に見合う運行本数が確保できない
という供給サイドの2つに分解し、需要と供給の両面を改善することで混雑を緩和しようというものだ。
今回の協議会では時差通勤という需要側の調整から手をつけた。つまり、混雑ピーク時間帯を避け、朝早く、
あるいは朝少し遅めに出勤することで通勤を快適にしようというものだ。7月11~25日の2週間にわたって実施
する。また、時差通勤だけでなく、インターネットを活用し、在宅勤務など時間や場所の制約がない柔軟な勤務
形態であるテレワークも普及させていきたいという。(中略)
技術面での取り組みはどうなった?
一方で、供給サイドの方策である「2階建て通勤電車」にはまったく言及がない。本格導入には多額の投資が
必要となり現実的には難しいという声が強い。(後略)

小池都知事の「2階建て通勤電車」構想では、駅のホームも2階建てにする
ことを検討しているようですが、これはきっと実現しないでしょう。
満員電車の最大の問題点は、満員で混雑することよりも、電車が頻繁に遅れる
ことです。遅延が発生することで混雑が増し、混雑が増すことで新たな遅延が
生まれるという悪循環に陥ります。ホームを2階建てにしたら、トラブルが
増えることは避けられませんし、何かが起きたときにダイヤを正常化させるの
にも時間がかかるようになってしまいます。鉄道では予期せぬ出来事が毎日の
ように起こりますので、効率を上げることだけではなく、アンチフラジャイル
(突発的な事態を受入れられる状態)なシステムの構築を目指さなければなり
ません。首都圏の鉄道は、通勤時間帯には、超過密ダイヤになっていますので、
これ以上、むやみに効率を上げることを目指さないほうがよいと思われます。
「満員電車ゼロ」を実現するには、やはり路線を整備するしかないでしょう。
当然、すぐにはできませんが、「羽田空港アクセス線」はひとつの突破口に
なるかもしれません。(次へ続く)


羽田空港アクセス線図上
羽田空港アクセス線図下
羽田アクセス総取りか、JR新線3ルート
の全貌
  (2014年8月20日
日経コンストラクション)
JR東日本は8月19日、羽田空港と都心
を結ぶ新線「羽田空港アクセス線」を
整備して東京・新宿・新木場の3駅方面
と空港を直結する計画を明らかにした。
新線は羽田空港第1・第2ターミナルの
間に設ける「羽田空港新駅」から既存
貨物駅の「東京貨物ターミナル」
(東京都品川区八潮3)までを結ぶ
約6kmの地下ルート。その先は既存線
を活用した3方面へのルートを整備して
都心部までつなげる。同日開催された
国土交通省交通政策審議会で同社が
説明した。




2017_07_06


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書籍の紹介

龍女「みなみ」からあなたへの
不思議なメッセージ集
新感覚のファンタジー!!

書籍表紙

不思議の国の「みなみ」
 宇宙へつながる秘密基地

「みなみ」 今月のメッセージ

対馬(津島)と神津島
を結ぶライン上に、
沖ノ島があるの。

プロフィール

舞尾 空

Author:舞尾 空
・性別:男
・年齢:46歳
・職業:サラリーマン
・血液型:O型

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